kaltiBLOG

Az egész úgy kezdődött, hogy a Tourneo megint szervíiben volt. Nem kell röhögni, semmi baja, csak a 25 ezres kötelezőjén volt, 6,5 hónaposan. Addig is járni kellett valamivel, így apu a munkahelyéről hozott haza egy Fiestát. Cirka 130 km tapasztalatai következnek.

Anno amikor nekem néztünk autókat szóba került a Fiesta is, de végül letettünk róla, győzött a pénztárca. Azóta jártam párszor Ford szalonban, mindig beleültem, mindig megállapítottam, hogy "ejj, de jó az a kis rizsrakéta!". Most viszont vezettem is, városban, országúton, autópályán. Hát... Jó az a kis japán. DE..

Az 1,4-es 16 szelepes Duratec motor 80 lóerőt és 125 Nm-t állít csatasorba, a nyomatékcsúcs 3600-as fordulatszámon jelentkezik. (Swift: 92 LE, 116 Nm/4200) Érezni is, hogy jóval alacsonyabban jelentkezik a magasabb nyomaték, teljesen máshogy autózható a két gép. A Ford nyomatékból elmegy, 40-nél bírja az ötödiket, nem rángat, megy szépen. Kihúzatva változik a kép, nagyjából 5 ezerig még képes valamit mutatni, fölötte elfogy az ereje és nagyon lassan forog. 6500 környékén tilt, de egy fél életnek éreztem, mire eljutott addig a kis piros mutató. Egyértelműen a nyomatékra épít, sokkalta rugalmasabb a Swiftnél. Érezni, hogy a japán (magyar?) szívesebben pörög, ahol a Fiesta elfogy, ott még vígan forog és húz szinte tiltásig. Gyorsulásban alul marad a Fiesta, de rugalmasság terén neki áll a zászló.  Jó példa erre az M6-os érdi emelkedője: szegény Ludwigom 110-nél már épphogy csak tartja a tempót, sőt, hajlamos lassulni, ez a kis fehér mocsok meg még gyorsít. Ez azért fájt.

A két autó piacra dobása között bő 3 év van, de igazából nem nagyon érezni. Hangszigetelés terén biztosan nem, bár két oldala van minden éremnek: A Ford alul morog, nem tolakodóan, de azért jelzi, hogy dolgozik, gázadásra ez tovább erősödik és hangszínt vált, de nem zavaróan. Magasabb fordulaton sem zavaróan zajos. A Swift pont az ellenkezőjét mutatja, alacsony fordulaton szinte néma, 4000 felett érces, japános, varrógépes visításba kezd. A mindennapokban azért a Swift jobban kíméli a dobhártyákat, és kihúzatva is jobban tetszik a hangja. De ez szubjektív.

A futómű... Azt hiszem ezt nem kell részletezni, ezt a meccset a Fiesta nyeri. A Swift merevhídja messze nem olyan igényes, mint a Fiesta csatolt lengőkarja. (Elöl persze mindkettő McPhersonos.) Itt a spórolásnak a menetkényelem esett áldozatul, nagyon is. A Swift földúton pattog, dobálózik, a Fiesta pedig rugózásra is képes, kisautótól szokatlan módon. Nem hiába zengenek ódákat a kölniek futóművéről az első Focus óta. Kanyarban nem nagyon tudom megmondani milyen, a két autó, a Suzukit ugye már taglaltam, a Fiestát nem forszíroztam - nyári gumi van rajta. 

Mindkettőben 5 sebességes manuális váltó van a motorhoz párosítva, a Fordban rövidebb áttétellel, a Suzukiban kicsivel hosszabb. Nem nagy különbség, de a motorok karakterével együtt igen nagy a differencia. A kapcsolhatóságra egyiknél sincs panasz, pontosan jár mindkét váltókar, a Fiestában kicsit lötyögős és hosszú a váltókar, a Swift patentebb és rövidebb karral van megáldva. Részemről itt a Swift nyert.

Használhatóság tekintetében ismét Németország áll nyerésre, klasszisokkal nagyobb csomagtartójával, 5 ajtajával és sok kis utastéri pakolójával fügét mutat Japánnak. Zavaró  megoldás viszont, hogy a csomagtartó csak a műszerfali gombbal vagy kulccsal kívülről nyitható. Szatyrokkal megpakolva azért szívás lenne. A műanyagok minősége megegyezik, ebben a kategóriában nem is nagyon várhatunk nagy eltérést. A Ford műszeregységében zavar, hogy az üzemanyagszint és a hűtővíz hőmérséklet csak digitális vackokon olvasható le, nincs mutatós műszerük. Szerintem sokkal pontatlanabb, egyszerűen nem érzem azt, hogy annyi lenne benne, amennyit mutat. Beszálláskor kicsit mélyebbre ülünk a Fordba, és kisebb az ajtónyílás is, ami azonban nevetséges, az az ajtócsukódási hang: PAAANNGG. Pont mint egy varnyú. Rég hallottam már ilyet, a Swift tompa puffanása bizalomgerjesztőbb. Majd' elfelejtettem, meglepően kényelmes a Fiesta ülése, és igen hamar megtalálja az ember a kényelmes pozíciót - Ludwigban néha még 3500 km után is állítgatom az ülést.

Hogy melyik jobb? Nem tudom. A futómű, a nagyobb csomagtartó, a motor nyomatékossága a Ford felé billenti a mérleg nyelvét. A Swift tányérjában viszont ott van a pörgős motor, a nagyobb hely és a vagányabb forma. Nem mellesleg olcsóbb és erősebb. Ha mindenképpen választanom kell, akkor inkább a japánokhoz tenném az ikszet. Bocsi Ford, majd legközelebb.

(Elnézést a képekért, de mire délután hazaérünk sötét van. Nem volt lehetőség jobb képekre, köszönet értük öcsémnek)

A héten egészen úgy éreztem könnyen megy amit akarok. Hogy miért? Ludwigra akartam venni tavasszal négy alufelnit, 15"-osat, természetesen gyárit. Számoltam rá 120 ezer magyar forintot. Aztán kedden nézelődtem az expressz.hu-n, és mit találtam? Gyári alufelni, gumikkal - 85 ezerért.

Volt hatvanam, apuval beszéltem, hogy karácsonyi ajándékként egészítse ki. Belement, csütörtökön elhoztuk Miskolc környékéről a felniket. Az egyiken van két aprócska sérülés, de senki nem fogja észrevenni. Egy probléma van csak, bár nem egetverő. 195/50 R15-ös gumi van rajta (Fulda egyébként), amitől nem nagyobb mint a most fent lévő 175/70 R14-es téligumi. Tehát optikailag kb. ugyanott vagyok, de egye fene. Majd ha tiszta lesz a dobbetét, meg koszos a gumi akkor nem ütnek el ennyire és nem látszik majd, hogy ilyen peres a gumi, a gyári 185/60 helyett. 

Mit jelent a 185/60 R15? 185 a futófelület szélessége milliméterben, /60 az oldalfal magassága, ami 60%-a a futófelület szélességének. R a sebesség index, ha jól tudom az R 170 vagy 190 km/h-ig garantált. A 15 pedig a belső átmérő collban/inchben(~2,5 cm) megadva.

Viszont ennek következtében eladósorba kerültek a gyári nyári gumik. 165/70 R14, Continental ContiEcoContact3, tök szép neve van. Eszembe jutott, hogy leendő apósomnak az Ignisre valószínűleg ugyanez a méret kell és emlékeim szerint ráfért már egy gumicsere az autóra. Felhívtam hát, megkérdeztem, hogy nem kell-e egészen véletlenül, mire ő rávágta, hogy de. Höhö, királyság van mondom. 13000 az új ára darabjának, én 40 ezerért adtam a garnitúrát, 4700 km-rel. Korrektnek érzem magamat. Más kérdés, hogy az Asszony nem örül neki, de ez most férfi dolog. Szóval a gumiktól megszabadultam, tavaszig még a padláson figyelnek, de már biztos az új tulajdonosuk. 

Akkor már csak 4 felni maradt, ezek eladása még erősen folyamatban. A suliban egy srác mondta, hogy talán neki kell, azóta sem keresett meg, de majd talán jövőhéten. Ha esetleg valakit érdekelnek a felnik, itt vannak a paraméterek:gyári Opel lemezfelni,  padkázva nem volt, sérülés nincs, felületi rozsda annyi van rajta, amennyit a dísztárcsa okozott. 4x100x56,5 az osztókör, 5,5" a szélesség, ET49. Na, érdekel valakit? 15 ezer a négy darab, tehát darabonként 3750 forint. Majdnem harmada annak, mintha újonnan vennéd. Ha valakinek felkeltette az érdeklődését az kommenteljen, vagy írjon ímélt, ott megbeszéljük részletesen. 

További kellemes vasárnapot mindenkinek!

Emlékeztek még a Fusion-re, ugye? A kis dízel, ami még nagyon bejáratós volt - 600 km-rel adtuk vissza, és 57-tel hoztuk el. Most jutott csak eszembe, hogy kiszámoltuk a fogyasztását.  Használtuk autópályán, városban, hegyen-völgyön, volt full terhelve is, meg volt üresen használva is, és tapostuk a belét, apu is, én is. De tényleg, ilyen magas százalékban egy autó se volt 550 km alatt ennyiszer padlózva nálunk. Muszáj volt, mert nem ment. Szerintetek mennyit evett? 6,7. Bizony, hategészhéttized liter száz kilométerenként. Sok? Nem, használat módját és a bejáratósságot figyelembe véve akár kevésnek is tűnhet. Pláne annak tükrében, hogy az újságokban nem egyszer látunk ilyen értékeket, hasonló méretű és motorizáltságú autók esetében. De azok nincsenek így hajtva... 

Árpi, aki nem Samaras. Magyarázatra van szükség azt hiszem. Ha valaki még nem tudná, Árpi végre talált olyan autót, amire szüksége van. Sőt, talált eddig is, csak általában lekésett róluk. De most egy mammert megszabadít lángvörös, sztrítrészer swiftjétől. 92 ezer kilóméter, 12 év, friss műszaki és zöldkártya. Ezt nyújtja 290-ért. Azt hiszem korrekt. Ja igen, a hirdetésben megemlített törzskönyv eltűnt, szóval még csak félig van meg az autó. De már várjuk...:D

Néhány hete mentünk Árpinak autót nézni és beugrottunk az Árkádba valami innivalót venni. A metró felől támadtunk, aluljáróból, amikor eszembe jutott egy YouTube-os videó, ahol lent az Árkád bejárata előtt driftelnek. Karcsi és Árpi persze hülyének néztek, és nem hittek nekem - szokás szerint. De megtaláltama videót, és megint nekem van igazam - szokás szerint.

A Tourneo a továbbra is fennálló futómű problémák miatt a tatabányai szervízben pihen, addig kaptunk csereautóként egy Fusiont. Volt már nálunk korábban is, igaz, akkor 1.4-es benzinesként, most ugyanekkora lökettérfogattal, de öngyulladósként. Lássuk, benzin vagy dízel?

A lényegében egy kategóriába sem sorolható autó vegyes érzelmeket vált ki az emberben. Árpi kérdezte, hogy miért van ez, amikor ott a Fiesta? A válasz marha egyszerű: a Fiestának nincs (ekkora) csomagtartója, ennek viszont 337 liternyű űr van a második üléssor mögött. Alacsony rakodóperemmel, sík felületekkel - a nyaralásra rengeteg felesleges kelléket cipelni vágyó nők álma. Belül 4 ember kényelmes elfér, majd' 175 centimre beállítva viszonylag kényelmesen ülhetek magam mögé. A műszerfal a Fiestából ismerős, semmi extra, érdekes textúrájú felső résszel, ami még puha is. Pakoló rekeszekkel jól áll az autó, apró figyelmesség a komfort index (elég rábökni, és 3-at pislog). Az üléseket nem érheti panasz, talán a magasság állításának buta módja lehet bántó, az ugyanis kimerül annyiban, hogy az ülőlap hátulját emeljük vagy süllyesztjük. Pont nem jó semmire. Az autó a Ford utóbbi időben állandósult "limitált" szériáinak hála,tartalmazott még automata klímát, sötétített hátsó ablakokat, alufelnit és ködlámpát. Eddig tehát úgy néz ki, hogy az autónak nincs nagyobb hibája használhatóság terén. De milyen vezetni?

A kis dízel magában hordozza az összes feltöltős dízel tulajdonságát. 2000 alatt teljesen halott, már-már veszélyes módon, fölötte húzni kezd, de 70 lóerő és 190 Nm nem varázsol belőle versenyautót. Egyébként vígan forog 4000 fölé, kicsit alatta elfogy az a kevés ereje is.

Egyszer csúnyán megszivatott azzal, hogy alacsony fordulaton nyomatékszegény. Eleve hajlamos a fulladásra, tehát csak nagy gázzal lehet indulni. A Petőfi Laktanyánál araszolva akartam a belső sávból a külsőbe csusszanni, mire ez a szemét nem ment. Jobbra mögöttem meg jött az Astra. Nem volt vészhelyzet, de kellemetlen meglepetés volt.

A motor egyértelműen alulméteretezett, pláne, ha az ember családi autóként használja, márpedig kis hazánkban ez a tábor a mérvadó. Egy személlyel még egész lendületes tud lenni, 3 személlyel azonban már gondja van. Konrétan annyi, hogy 90-nél nem mertünk kimenni előzni a 811-esen, pedig lenne rá lehetőség. Városban elég még 4 személlyel is, lehet tartani a forgalom ritmusát, a váltó áttételezése nem hagy kívánnivalót maga után, de országúton, ne adj' Isten autópályán elvérzik. Egy személlyel más a kép, erőlködés nélkül tartja a 130-at, az érdi emelkedőn is felmegy ennyivel, de emelkedőn gyorsítani már ne akarjunk vele, ha magányosan kocsikázunk, akkor se.

A futómű vegyes képet mutat. A legkisebb útegyenetlenségre is kegyetlen pattogásba kezd, éppen ezért instabilnak érezni. A Vál-Felcsút-Baracska vonulaton az ember a 90-es tempót is 160-nak érzi. Tükörsima úton viszont meglepően jól fekszik, az autópálya lehajtókat egész szépen lehet vele abszolválni. A fékeket nem nagyon érheti kritika, jól érzehetően lehet adagolni a fékerőt.

Ha választanom kellene a benzines és a dízel között, nem tudom, melyiket választanám. Alapvetően kellemes a dízel karaktere, csak az a 2000 alatti tartomány ne árnyalná a képet. A benzines viszont egész pörgős, alul is jól húz, és nem eszik eget verően sokat. Azt hiszem, inkább a benzines kéne, dízelt vegyen az, aki nem mozdul vele ki Budapest agglomerációjából.

Ma is, mint minden este felmásztam a totalcarra, hogy meglessem mi zajlik az autós életben. Megszoktam már, hogy minden nap elektromos, üzemanyagcellás, megújuló energiás környezetbarát autókról szól a jobb oldali sáv.

De ma végképp elszakadt a cérna. Divat lett, hogy mindenki minden kategóriába elkészíti a maga zöld/kék autóját. Ez a kisautóknál valóban jó dolog, vagy egy alsó-középkategóriásnál, azonban akkora állatságokra is képesek az autógyárak, hogy a fal adja a másikat. Egy kisautóval, alsó-közepes autóval tényleg el lehet érni olyan fogyasztást (ezzel együtt károsanyag kibocsátást), amiért érdemes meghenkölni az autókat. 99-110 g/km-es szén-dioxid kibocsátás nem is olyan rossz. De amikor megpróbálják, sőt, nem csak megpróbálják, meg is csinálják, hogy egy nagykategóriás autó "zöld" legyen, az a hülyeség netovábbja. A legújabb ezek közül a BMW 7-es sorozata, mely egy 4,4 literes V8-as mellé kap most elektromotort. Hülyén hangzik, mi? 4,4 liter, meg környezetkímélés. Ezek alapvetően kis példányszámban értékesített autók, így még csak azt se mondhatjuk, hogy sok kicsi sokra megy. Mert ezeknek az esetében valóban csak minimális üzemanyag megtakarításról beszélhetünk. 400 g helyett 375 g kilométerenként már nem oszt, nem szoroz. Inkább azon kéne elgondolkozni, hogy ki a bánatos lóf*sznak van valóban szüksége ekkora autóra, és mekkora a legnagyobb motor amivel érdemes ezeket felszerelni. Ettől nem fog megmenekülni az emberiség, se a jegesmedve populáció, az biztos. A BMW 7-es szériájában ha jól tudom 3 liter a legkisebb lökettérfogat. Mi a halálnak? Pont ma, amikor fejlődneka feltöltéses motorok. Egy 2 literes, feltöltött motor ma bőven tud 200 lóerő fölött teljesíteni.

Kedves NAGY AUTÓGYÁRAK, majd akkor tessék zöld autókkal villogni, ha egy 2 tonnás autó 200 h/km alatt szennyezi a légkört. Addig meg tessék csendben fejlesztgetni.

Mielőtt elkezdeném; az előző posztban szereplő Samara 155 ezer forintért cserébe Dunaújvárosba került, használja egészséggel az új tulaj!

Kora délután kimentem - kimentünk - kocsival a vasútállomásra, aztán felvonatoztam Árpihoz. A nap furcsán csillant Ludwig fényszórójában...

Hazafele jövet leszállok a vonatról, kulcs a kézben, nyomom a nyitó gombot mint süket a csengőt. Mi az anyádér' nem nyílsz? Biztos én vagyok hülye, még mindig a bezár gombot nyomom néha a nyitás helyett... Közelebb megyek, már nézem is, hogy mit nyomok, de még mindig nem nyit ki. Kezdtem mérges lenni a Swiftre, meg a távirányítóra. Nem lehet, hogy szűk fél év alatt lemerül. Kinyitottam a kulccsal, becsüccsentem, kulcs a helyére gyújtáá... Hoppá, nincs gyújtás. Fél pillanat alatt átfutott az agyamon, hogy lemerült az aksi. Rápillantottam a bajuszkapcsló végére, naná, hogy tompított állásban állt a kapcsoló. Szóval mégse a nap csillogott furcsán a fényszóróban, tényleg égett... Nem mintha a vonatról bármit is tehettem volna ellene.

Mivel a család és szomszédság tagjai közül senki sem volt mobilizálható, kénytelen lettem volna várni anyura, amíg megjön a melóból, hazavisz a bikakábelért, aztán vissza a kocsihoz, hogy bebikázzuk. Nem volt kedvem bő egy órát ott ülni, kellett volna keresni valakit aki segít... Jött egy Trabi...Fiatal srác, öreg autóval, gondoltam lesz itt kábel. Hát nem volt. Amikor elmondtam mi a helyzet és milyen autó nem indul, konkrétan pofán röhögött. Mondta, hogy betolja... Hát nem jött össze, egy szikrányi feszültség nem maradt az aksiban... Nem baj, a főút lejt egy picit, talán ott sikerül...Hát nem sikerült... Mondta, hogy akkor jön az autóval, behúzzuk. Aha, az vicces lesz mondom... Egy trabi fog húzni... Büszkeség ide vagy oda, haza kellett jönni. Nekem azonban nincs vonószemem. Vagyis van, csak rejtett. A lökhárítón lévő kis takaró mögötti menetbe kell behajtani a vonószemet. A vonószem pedig hol van? Na vajon hol? A pótkerék alatt, természetesen. Viszont a csomagtartó zárja elektromos, tehát nem nyílt, kénytelen voltam bemászni az utastérből... Hátsó ülés ledönt, padlótálca kivesz, csomagtérpadló felhajt, pótkerék kiszed, kis műanyag zacskóból vonószem kiszed. Mindezt vak sötétben, úgy izgalmas. Aztán nagy nehezen beindult, hazajöttem vele. MOst úgy néz ki az utastér, mintha bomba robbant volna, a rádió eldobta a programokat, az óra szerint 1:27kor értem haza, az átlagfogyasztásom pedig 11,7. Mire hazaértem lement 7-re, nullázódott minden. A trabi rendszámát nem jegyeztem meg, de nagyon hálás vagyok neki. Van egy olyan érzésem, hogy páran röhögve fognak martonon mutogatni rám... De leszarom. Én voltam a hüyle, megérdemlem.

Apu kérdezte amikor hazajöttem, hogy "Ilyen hülye vagy, vagy ilyen szerelmes?" Merthogy ugye szegény autó sípol mint egy átlött tüdejű gyalogostiszt, amikor rajta hagyom a világítást, de valószínüleg Szandival beszélgethettem, hogy úgy hagytam... Hát, ez van. Lehet röhögni.

Árpi barátom túl szeretne adni nagyapjától megörökölt Csacsiján. Az autónak kutya baja, most volt egy csomó minden cserélve benne. Valós futásteljesítménnyel, de borzalmas fényezéssel, viszont rozsda nélkül. Katt a képre a részletekért.

Amikor az ember 2008-ban 2-2,3 millió forint közötti kisautót keres, szinte csak kifutó modellekből válogathat, az új típusok mind drágábbak, alulmotorizáltak és túlméretezettek. A legtöbbje mind a hármat tudja egyszerre. Szerencsére akad kivétel.

A Swift idén 3 éves konstrukció, ebből persze semmit nem érezni. Legnagyobb szerencsétlenségre elődje nevét örökölte, így ha az ember közli valakivel,  hogy Swiftje van, rögtön csúnyán néznek rá. Persze csak addig, amíg nem látják meg, és nem ülnek be egy körre. Kívülről az időtálló semmilyenség, szándékosan steril forma az uralkodó. És ez így jó. Aki ötajtós fehéret vesz, az nyilván a nyugodt családi autót látja benne, büszke lesz magára a megfontolt választás miatt, aki fekete 3 ajtósat, az pedig rögtön versenyautós színben látja az egészet. A Swift Sport más kérdés, azt most hanyagoljuk.

Ennyi pénzért, ekkora, ilyen felszereltségű autót nem kapni máshol, csak Suzukiéknál. Na jó, ennyiért ott sem, még jó, hogy apu szeret és tud is alkudni. Így lett 2,87 millióból 2,3. Most lehet emlegeti a nő nemű rokonaimat, és nem éppen szűzies foglalkozással társítani őket, alaptalanul.  Vehettünk volna 2,3 millió alatt is, fekete kilincses, fekete tükrös, rádió nélküli, tekerős ablakos, parasztklímás Swiftet is. És ha 5 év múlva eladjuk? Ki veszi meg? Kellett bele a klíma, a CD-s rádió és az elektromos ablak. És még jól is néz ki, a GLX már fényezett tükrökkel és kilinccsel van felszerelve. Non plus ultra a bőr kormány rádió távirányítással és a bőr váltógomb. Pár hiányosság azért van, de majd később - ezek nem is feltétlenül a felszereltség hibái, sokkal inkább magáé a konstrukcióé. 

Drága barátaim ismerőseim nyilván emlékeznek, hogy a kezdeti időszakban panaszkodtam arra, hogy túl érzékeny a gáz és túl magasan fog a kuplung. Jelentem, én voltam a hülye, az egész azon múlik, hogy megtalálja-e az ember a helyét. Nem egyszerű, hiába állítható az ülés és a kormánymagasság is, de pár száz km alatt sikerült. Ettől függetlenül továbbra is nyomatékszegény az autó indulásnál, csak kuplunggal macerás vele elindulni, sebészi pontosságot vár el a bal lábtól. Viszont ha elindul...

1,3 liter, 92 LE, 116 NM, 970 Kg. Nem rossz, pont elég. Kisebb motorral alulmotorizált lenne, a nagyobb, 13 lóerővel izmosabb 1,5-ös pedig valószínűleg semmivel se megy jobban, talán kicsit nyomatékosabb alacsony fordulaton. Pont elég az egyhárom, fíldöpávör. Valamilyen oknál fogva az autó menet közben villamosszerű hangot ad, a fordulatszámmal arányosan nő a hang erőssége is. Valahonnan a generátor felől jön, a szervizben azt mondták, az összes ilyen. Ha a mester mondja, az úgy is van. Ámen. 

Egyébként meg nagyon szépen megy. Ötödikben elmegy 40-nel, és innen is jól veszi a gázt. Érdekes módon menet közben eltűnik az induláskor jellemző nyomatékszegénység alacsony fordulaton. Kényelmes autózáshoz elég az alsó 2-3 ezres fordulatszám tartományt használni, de egy országúti előzés előtt érdemes egyet, szűkebb helyzetben kettőt visszagangolni. 3000-ig nagyjából semmi nem történik, 4000 környékén elkezd mocorogni, ötezer fölött pedig kiereszti azt, ami benne van. 4200-nál adja le a 116 Nm -t, és valóban a 4000-5500-as tartományban érezni a legnagyobb vonóerőt. 6300 környékén kezd elfogyni, tovább nem nagyon érdemes forgatni, 6500-nál amúgy is tilt. Ilyen taposós üzemmódban megjön a hangja is, szép japános-suzukis visítás, de persze nem egy VTi Honda. Ilyenkor nem tudom mennyit fogyaszt, nem is érdekel, a pillanatnyi fogyasztásmérő - amire ugye nem adunk, mert baromság - 30 litert mutatott, de nyilván menne még feljebb is. Átlagban, szabályosan használva egyébként 6,2-6,4 liter benzinnel beéri, a klíma pedig nem befolyásolja a fogyasztást.

Belül semmi különös, ugyanaz mint kívül. Attól függ, ki mit akar benne látni. Én szeretem, egyszerű, de jól néz ki, a lopásbiztos gyári rádió sokat dob az összképen. Itt azért rögtön két hiba is van, de a hibákat a végére tartogatom. A piros megvilágítás kinek bejön, kinek nem, mindenesetre jobb, mint egy fóccvágen kék. Maga a műszeregység egyébként is fehér megvilágítást kapott, ami szerintem iszonyatosan jól néz ki. Ja igen, fordulatszámmérő nullája 6 óránál!

Hátra magam mögé simán beférek, több hely van benne, mint a Lanciában. Bemászni jobb oldalról érdemes, csak az az ülés memóriás, az is csak félig, hosszirányban. A támla minden előredöntés után derékszög közeli meredekségben áll meg. Filléres dolog, kár érte. A vezető ülése még ennyire sem áll vissza, így ott nem engedek senkit kiszállni. Hely elöl is van bőven, pakolóhely annál kevesebb.

A csomagtartó - lévén, hogy kisautóról beszélünk - épp, hogy csak van. Viszont hatalmas előnye, hogy dupla fedelű, nekem a napi bevásárláshoz, meg a hátizsákom bedobásához megfelel  osztott méretben is, de a padlót felhajtva  még tovább bővíthetjük. Addig pedig a kötelező tartozékok pihennek itt. Rend a lelke mindennek. Egyébként ha ülésdöntés után sík padlót szeretnénk kapni, bent kell hagyni a padlótálcát.

És most jöjjenek a hibák. Akármennyire is szeretem, akármennyi jó tulajdonsága van, azért csak akad néhány. Nincs az ajtókon semmi koptató, ha valaki nekem nyitja az ajtót, vagy én valakinek, rögtön a fényezés bánja, pláne, hogy 3 ajtós és hosszú az ajtaja. Ebből kifolyólag egyébként is másfélszer akkora parkolóhelyet vadászok, mint más, de ez általában nem jár sok sikerrel. Így aztán rendszeresen össze van rugdosva az ajtó alja. Aztán a szín. Gyönyörű, meg nagyon jól néz ki - amíg tiszta. Olyan pedig sosincs. Belül a műanyagokkal ugyanaz a helyzet, mint a fényezéssel. Iszonyat hamar koszos lesz, mentségére szóljon, hogy ugyanilyen könnyen takarítható. Sorjásak az ajtózsebek. Pont letojom, nem zavar, csak észrevettem. És ami csak optikailag csúnya: az utasoldali légzsák felett ki van könnyítve a műszerfal anyaga és ez látszik. Ami viszont tényleg zavar, hogy nincs benne tárolóhely. A napi használati cuccok (telefon, pénztárca, kulcsok, üdítő) nem mindig férnek el. A váltó előtt két pohártartó, meg a kézifék mögött egy kis lyuk. Ennyi. A kézifék alá egy tálca jól jönne, az pont a telefon helye lehetne. Aztán mi is van még? Hát igen, elég hülyén néz ki a gyári 14 colos kerekekkel, kéne rá szerezni szintén gyárit, de 15 colosban és aluból. Majd meglátjuk mikor, lesz rá keret.

Hogy megérte-e? Röhögve. Nem értem, minek vesz valaki 2-300 ezerrel drágábban ekkora autót, ami ugyanígy van felszereve, viszont nevetséges 1,2-es 65 lovas motor vonszolja, vagy ugyanazt tudja mint a Swift, csak még kisebb vagy bazárian gagyi. Csak azért, hogy ne Suzukija legyen?